Статья Акылхана Алдонгарова, эксперта РЭОШ из Казахстана.
…Китай и Европа давно пришли к пониманию того, что нужен современный Шелковый путь, который позволит расширить в разы торговый оборот между ними.
Бурный экономический рост Китая за последние 20 лет и последующий широкомасштабный экспорт своей продукции в Западную Европу поставил вопрос о доставке их кратчайшим транспортным путем. Поэтому его взоры обратились на возможность сухопутной транспортировки в Европу, как на альтернативную морскому пути. Несмотря на дешевизну морской транспортировки товаров, этот путь из Китая занимает от 50 до 60 дней, в то время как транспортировка по железной дороге от Западного Китая займет от силы 4 — 5 дней. Есть непреложный принцип в торговле, которого никто не опровергал, но усиливает свой эффект в наш стремительный век скоростей: время – деньги. Придерживаясь этого принципа, любое государство в торговле изыскивает путь, ускоряющий этот процесс ради достижения экономического процветания общества и в конце концов увеличения прибыли в конкурентной среде. Исходя из этого принципа, Китай и Европа давно пришли к пониманию того, что нужен современный Шелковый путь, который позволит расширить в разы торговый оборот между ними.
Ещё в 1993 году восемь бывших союзных республик Кавказа и Средней Азии в Брюсселе договорились с европейскими государствами о программе TRACECA, открывающая транспортный коридор из Европы через Черное море, Кавказ, Каспийское море с выходом на эти страны. Позже к ним присоединились Иран, Украина, Турция и ряд других государств. Финансирование этого амбициозного проекта должен был взять на себя только что образованный Евросоюз. Проект TRACECA по многим причинам так и не был реализован и остался несбыточной голубой мечтой на бумаге.
Кроме этого проекта Китаем и Западной Европой рассматривались еще два варианта.
Первый. Ближневосточный маршрут, который должен был пройти через Афганистан, Иран, Ирак и Турцию. Но с обострением военно-политической обстановки на Ближнем Востоке строительство торговой инфраструктуры на этих территориях было приостановлено из-за очевидных политических рисков.
Второй. Закавказский маршрут — «Шелковый ветер». Прохождение этого маршрута намечалось через Казахстан, Азербайджан, Грузию и Турцию, инициатором которого был Казахстан. Идею маршрута поддержал Евросоюз, оказавший помощь в подготовке технической документации. Пробные грузы уже прошли по этому маршруту. 13 декабря 2014 года в Тбилиси прибыл первый контейнерный поезд Nomad Express из Китая. В Европу они дошли через Каспийское и Черное моря, так как железная дорога Баку — Тбилиси — Карс ещё не построена и скорее всего не будет реализована в связи с грянувшим мировым экономическим кризисом.
Однако в этом году Россия открыла для себя мультимодальный логистический терминал «Фрейт Вилладж Калуга», и первый контейнерный поезд из порта Далянь на северо-востоке Китая (бывший русский порт Дальний на Желтом море с крепостью Порт-Артур) пришел вечером 5 февраля на железнодорожный терминал мультимодального транспортно-логистического центра «Фрайт Вилладж» в индустриальном парке «Ворсино». Преимуществом данного терминала является его нахождение в 67 км от МКАД и расположение на 500 га территории индустриального парка «Ворсино». Расстояние до Калуги измеряется всего лишь 82 км, до аэропортов «Внуково» и «Домодедово» соответственно в 50 и 90 км, а в принципе можно сказать, что этот терминал находится недалеко от Москвы, до которой рукой подать.
За девять дней этот контейнерный поезд, пройдя по Трансманчжурской и Транссибирской магистралям, преодолел более семи тысяч километров.
Но из всех маршрутов, на мой взгляд, привлекательным может оказаться, так называемый Северный маршрут, через Казахстан, Россию прямо на берега Балтийского моря, если учитывать политические и экономические трения с Украиной и в какой-то мере с Польшей. Маршрут может быть таким: Урумчи (Китай) — Достык (Казахстан) – Балхаш – Караганда – Астана — Тобол (Казахстан) и далее по России до самого Санкт-Петербурга. Если проследить по карте протяженность этого маршрута, то он короче всех остальных и вдвое по сравнению с Транссибирской магистралью. Есть и другие варианты маршрутов, это:
1. Берлин – Минск – Смоленск – Тамбов – Пенза – Самара – Уфа – Магнитогорск–Караганда–Урумчи;
2. Берлин – Минск – Смоленск – Тамбов – Пенза – Самара – Оренбург – Актюбинск – Кзыл-Орда – Шымкент – Алматы – Инин – Урумчи.
Географически эти маршруты наиболее удобны для Китая, так как нет ни каких препятствий в виде морей и гор, осложняющих прокладку транспортной инфраструктуры. Тем более, что Китай заинтересован в развитии своей западной части, которая в экономическом и социальном плане отстает от остальных регионов Китая.
Стабильность на территориях Казахстана и России стала бы залогом того, что любые инвестиции Пекина, вкладываемые в этот маршрут, не будут аннулированы в силу непредвиденных политических событий или всплеска терроризма. В мае 2015 года Москва и Пекин подписали совместное заявление о сотрудничестве по взаимодействию ЕАЭС и Экономического союза Шелкового пути. А если учитывать, то обстоятельство, что Китай, Россия и Казахстан являются членами ШОС, а Китай и Россия входят в БРИКС, то, как говорится, сам бог велел им такое сотрудничество в экономических сферах, а значит и в других сферах во имя своего процветания. Нужно учитывать России и Казахстану на стратегическую перспективу своего развития тот очевидный факт, что Тихоокеанский регион является одним из мощных экономических локомотивов для мировой экономики. Там же находится одна из ведущих экономических держав мира Япония, которая не упустить свой шанс для выгодной торговли с Западной Европы. А во-вторых, освоение богатств России в Сибири и Казахстана являются мощным стимулом для вложения японских инвестиций. Поэтому, кстати, в дополнение к выше сказанному, Транссибирская магистраль через Турксиб может соединить Японию с Казахстаном и государствами Средней Азии. Отсюда вытекает, что партнерство с ЕАЭС ради реализации Шелкового пути необходимо Пекину, Токио, Западной Европе и быть может в недалеком будущем Тихоокеанскому региону.
Знаменательно то, что это понимают в геополитическом плане финансисты и вот что говорит по этому поводу известный китайский специалист в области мировой финансовой истории Сун Хунбин: «Если мы построим систему транспортных скоростных железных дорог между Европой и Азией через Россию, произойдет смена мирового баланса, морские державы потеряют свое доминирующее положение, и первенство отойдет к континентальным государствам. Россия и Китай должны смотреть на эту проблему со стратегической высоты». К большому сожалению, если это понимают китайские финансисты в геополитическом плане, то по каким-то причинам политики Китая пока лишь намерены прокладывать торговую магистраль в обход России себе в убыток. Но такой подход противоречит интересам китайской стороны. Не исключено, что трудности на транскаспийском маршруте, изменят мнение Поднебесной в пользу партнерства с Россией.
Есть и другой вид транспортировки товаров и грузов из Китая через Россию в Европу. Это автомобильный маршрут, который сделает путь ещё более коротким, а значит и более скоростным, чем железнодорожный. В Казахстане уже проложена большая часть автомобильной дороги, которая продлится через Россию в Западную Европу. Она так и называется Западная Европа – Западный Китай. 21 декабря 2007 года был подписан Меморандум о взаимопонимании между Минтрансом России и Казахстана о сотрудничестве и развитии автомобильных дорог. Общая протяженность коридора по маршруту Санкт-Петербург — Москва — Нижний Новгород — Казань — Оренбург — Актобе — Кызылорда — Шымкент — Тараз — Кордай — Алматы — Хоргос — Урумчи — Ланьчжоу — Чжэнчжоу — Ляньюньган составляет 8 445 км. Из них 2 233 км пройдет по территории Российской Федерации, 2 787 км — Республики Казахстан, 3 425 км — Китайской Народной Республики.
Два вида транспортных дорог по всем параметрам выгодны триаде из ШОС: Китаю, Казахстану и России. Они очевидны с экономической и с политической точки зрения, так как этими дорогами возможно преодоление затянувшегося мирового финансового кризиса и изменение геополитического расклада сил на мировой арене.
